Fahrgastbeirat Dadina: Fragenkatalog zur OB-Wahl Darmstadt 2023 mit Antworten

Dadina-Fahrgastbeirat

Fragenkatalog zur OB-Wahl in Darmstadt 2023

Vorstellungen zu Aktivitäten der ersten 12 Monate im Amt

Stand der Antworten: 14.02.23

Barrierefreiheit, Sicherheit und intermodaler Umstieg

Wie sind Stellenwert und Dringlichkeit von Barrierefreiheit an wichtigen Umsteigeknoten (Willy-Brandt-Platz, Nordbahnhof, Ostbahnhof, Bahnhof Kranichstein, Böllenfalltor) einzuordnen?

· Michael Kolmer (Grüne): Für alle diese Stellen sind Umbauten geplant. Sie hängen teilweise von komplexen weiteren Planungen oder Eigentums- und Zuständigkeitsverhältnissen ab. Am weitesten sind diese Pläne für den Nord- und den Ostbahnhof. Der Willy-Brandt-Platz beispielsweise wird im Zuge des DAVIA-Umbaus angegangen werden. Schwierig ist die Situation am Böllenfalltor. Sie ist bereits mehrfach überprüft worden. Dort fehlt für eine wirklich nachhaltige Lösung in der Wendeschleife derzeit der Raum. Im Zuge des Umbaus des Depots wird die Barrierefreiheit der Haltestellengesamtsituation ein wichtiger Punkt sein.

· Hanno Benz (SPD): Barrierefreiheit ist Voraussetzung dafür, dass alle Menschen alle Orte in unserer Stadt erreichen können. Das gilt nicht nur für Menschen mit Behinderung, sondern auch für Personen, die auf Gehilfen angewiesen sind oder Eltern, die einen Kinderwagen dabei haben. Die Umsteigepunkte Willy-Brandt-Platz, Nordbahnhof und Luisenplatz sind nicht barrierefrei. Leider ist gerade der zentrale Platz unserer Stadt, der Luisenplatz, unter dem Gesichtspunkt der Barrierefreiheit nicht zufriedenstellend. Der unebene Boden, die fehlende Erhöhung beim Einstieg, das fehlende taktile Leitsystem: all das macht den Luisenplatz zu einem Ort, an dem Umbaubedarf besteht. Im Zuge der Innenstadtentwicklung muss dieses Thema bearbeitet werden. Nur ein paar hundert Meter weiter liegt der Willy-Brandt-Platz. Dieser Platz steht schon seit vielen Jahren zur Umgestaltung an. Leider aber ist noch immer keine Planung in Sicht. Der Übergang von der dann umgestalteten Frankfurter Straße zur Bismarckstraße fehlt. Deshalb ist bisher auch ein zweiter, zentraler Umsteigepunkt in der Stadt nicht barrierefrei. Der Nordbahnhof ist faktisch nicht barrierefrei. Der Bahnsteig ist nur über Treppen erreichbar und kommt damit für zahlreiche Personen als Haltestelle nicht in Frage. Der Bahnhof ist Teil des Bahnhofsmodernisierungsprogramms Hessen. Nach der Sanierung der Bahnsteige soll nun der Zugang folgen. Die Planungen der Deutschen Bahn und der Stadt Darmstadt sehen den Einbau von Aufzügen vor. Wird der Zeitplan eingehalten, ist der Bahnhof Endes Jahres saniert und barrierefrei.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Die Problemlage des Luisenplatzes ist bekannt. Denkmalschutzgründe sprechen gegen einen Umbau. Gleichwohl halte ich es für erstrebenswert neben einer Neuordnung der Verkehrswege auch eine erneute Diskussion zur Umgestaltung des Platzes anzustoßen.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Barrierefreiheit ist nicht nur an wichtigen Umsteigeknoten eine Top-Priorität. Wir müssen als Stadt inklusiv denken und möglichst vielen Menschen die Nutzung von öffentlicher Infrastruktur ermöglichen. Der Denkmalschutz ist dabei oft flexibler als allgemein angenommen, so nehme ich es häufig bei Schulbauten wahr. Aber auch Straßenbahnen und Busse werden stetig barrierefreier, die neuen ST15-Trams sind da ein gutes Beispiel. Gleichermaßen würde ein barrierefreier Luisenplatz einer Operation am offenen Herzen gleichkommen. Dort fahren täglich 900 Straßenbahnen und 1000 Busse ab und unzählige Fahrgäste aber auch andere Bürgerinnen und Bürger sind in die Fußgängerzone oder zum Bürger- und Ordnungsamt unterwegs. Das wird ein sehr großes Projekt, was diesen für Darmstadt elementaren Verkehrsknotenpunkt zunächst für einige Zeit zumindest teilweise stilllegen würde ähnlich wie die Rheinstraßenbrücke in diesem oder die Frankfurter Straße im letzten Jahr. Wir müssen deshalb ordentlich planen und können keine Schnellschüsse riskieren. Dennoch sehe ich es als ein wichtiges Projekt für meine erste Amtszeit.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Im Rahmen der Daseinsvorsorge stellt der ÖPNV die Mobilität der Bürger sicher. Damit alle Bürger daran partizipieren können muss der ÖPNV ein Maximum an Barrierefreiheit anpeilen. Bei allen Baumaßnahmen und technischen Neuerungen gilt es, Barrieren abzubauen. Der Denkmalschutz hat eine wichtige Geschichte bewahrende und erlebbarmachende Funktion. Er darf dabei aber nicht die eigentliche Funktion der denkmalgeschützten Einrichtungen beeinträchtigen. Zum Glück gilt die Barrierefreiheit heute als selbstverständlich und somit müssen auch die Haltestellen barrierefrei umgebaut werden. Der Denkmalschutz soll dabei die Gestaltung begleiten und nicht die Umsetzung verhindern. Insofern müssen technische Lösungen für die genannten Haltestellen gefunden werden. Das Ausweichen auf andere Haltestellen sollte nicht als Lösung akzeptiert werden. Einen fixen Umsetzungszeitraum ohne Absprache mit den Planern ist nicht ehrlich zu benennen. Aber es ist auf jeden Fall zeitnah ein Plan zu erstellen, wann welche Haltestellen angegangen werden. Dieser ist dann in die bestehenden Pläne ein (Nutzung von Synergien/Verringerung von Beeinträchtigung der Fahrgäste durch die Maßnahmen) umzusetzen.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Barrierefreies Umsteigen sollte an allen wichtigen Umsteigepunkten und Haltestellen gewährleistet sein. Hier ist jedoch mit Augenmaß und mit einem gesamtgestalterischen Blick vorzugehen. Das Beispiel Haltestelle Bessunger Str. hat gezeigt, dass Straßenbau und Straßenbahn zusammen gedacht werden müssen. Auch in der Eberstädter Wartehallen-Haltestelle ist bspw. der geplante barrierefreie Ausbau auf der Westseite in ein Gesamtkonzept für die Modernisierung und die Steigerung der Attraktivität der Eberstädter Mitte einzubeziehen.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Stellenwert und Dringlichkeit sehe ich als hoch: Seit dem 1. Januar 2022 gilt es im Personenbeförderungsgesetz, sollte die vollständige Barrierefreiheit erreich sein. Dies ist nicht erfolgt. Somit müssen wir hier mehr Druck machen, um die Haltestellen in ganz Darmstadt und Umgebung barrierefrei zu gestalten. Hier müssen jetzt Geld und Planungskapazitäten eingebracht werden, um das zeitnah angehen zu können. Besonders der Luisenplatz war immer wieder ein Problem, da es der größte zentrale Umstieg in DA ist und viele hier die Linie wechseln. Der Umbau ist dringend geboten. Und das geht mit so einem Platz, genug erfolgreiche Beispiele gibt es (z.B. Kassel).

· Harald Uhl (FWG): Soweit nicht schon vorhanden ausbauen und im Rahmen der Zulässigkeiten umsetzen.

Wie sehen Sie das für den denkmalgeschützten Luisenplatz?

· Michael Kolmer (Grüne): Die Situation am Luisenplatz ist schwierig, denn jede barrierefrei ausgebaute Haltestelle stellt wiederum ein Hindernis und eine Stolperfalle für Menschen dar, die in die jeweils anderen Richtungen laufen. Die gebogenen Gleise machen es ebenfalls physikalisch unmöglich, komplett barrierefreie Haltestellen zu bauen.

· Hanno Benz (SPD): siehe Antwort oben (Willy-Brandt-Platz etc., Red.)

· Paul Georg Wandrey (CDU): siehe Antwort oben (Willy-Brandt-Platz etc., Red.)

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): siehe Antwort oben (Willy-Brandt-Platz etc., Red.)

· Kerstin Lau (Uffbasse): siehe Antwort oben (Willy-Brandt-Platz etc., Red.)

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): siehe Antwort oben (Willy-Brandt-Platz etc., Red.)

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): siehe Antwort oben (Willy-Brandt-Platz etc., Red.)

· Harald Uhl (FWG): Soweit nicht schon vorhanden ausbauen und im Rahmen der Zulässigkeiten umsetzen.

Wie kann die Stadt DA wildes Abstellen von E-Rollern eindämmen?

· Michael Kolmer (Grüne): Der richtige Weg ist es, in Austausch mit den e-Scooter- und gegebenenfalls mit anderen Mikromobilitätsanbietern eine Konzeption für die regelkonforme Steuerung der Angebote im Einklang mit den Zielen der Mobilitätswende zu erstellen. Daran arbeitet die Stadt bereits und hat die HEAG Mobilo als kommunaler Mobilitätsdienstleister mit der Koordination beauftragt. Auch wurden bereits gemeinsam mit den Anbietern temporäre Parkverbotszonen im Bereich der Weihnachtsmärkte in Eberstadt, Arheilgen und Bessungen eingerichtet und ein Pilotversuch am Bahnhof Arheilgen durchgeführt. Was in der Diskussion über e-Scooter häufig etwas zu kurz kommt, ist die Tatsache, dass flächendeckend die meisten Probleme hinsichtlich barrierefreier Gehwege und vor allem Kreuzungen von rücksichtslos abgestellten Kraftfahrzeugen ausgehen. Dies wird seitens der Stadt Darmstadt durch Parkraumbewirtschaftung und verstärkte Kontrolle eingedämmt.

· Hanno Benz (SPD): Sei es an Bushaltestellen, in Hofeinfahrten oder einfach wild auf dem Gehweg: an beliebten Orten liegen oftmals mehrere Roller verknäult auf einem Haufen. Für die meisten mag das zwar eher ein kleines Ärgernis sein für Menschen mit Gehbehinderung, für Rollstühle oder Kinderwagen ist so ein Roller aber eine echte Hürde. Vor allem, wenn wegen parkender Autos nicht einfach auf die Straße ausgewichen werden kann. Auch das Wegtragen ist bei den über 20kg schweren Rollern nicht allen möglich. Bisher war eine klare Regelung für das Aufstellen und den Betrieb der Scooter für die Kommunen nicht möglich. Ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts Düsseldorf macht nun deutlich, dass die E-Scooter eine Sondernutzung darstellen und diese durch eine entsprechende Satzung geregelt werden kann. So kann auch Darmstadt gegen wild geparkte E-Roller vorgehen. Ausgewiesene und ausreichend vorhandene Abstellmöglichkeiten für (Lasten-)fahrräder halte ich für notwendig. Dort, wo Abstellmöglichkeiten verfügbar sind, werden sie auch genutzt. Sie sorgen dafür, dass Fahrräder nicht überall geparkt werden und bieten gleichzeitig einen erhöhten Schutz vor Diebstahl des Rades.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Auch hier sind die rechtlichen Rahmenbedingungen bekannt. Die negativen Auswirkungen der Abstellmodalitäten auch. Ich arbeite bereits aktuell als Ordnungsdezernent an diesem Problem. Wir geben regelmäßig Beschwerden an die Anbieter der e-Scooter weiter und sollte darauf nicht gehandelt werden, werden unsachgemäß abgestellte Roller auch durch die Stadtpolizei entfernt. Selbiges gilt für Räder. Ausgewiesene Abstellzonen halte ich nicht für sinnvoll.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): E-Roller sind, auch wenn sie häufig an unpassenden Stellen im Weg rumstehen, ein wichtiger Faktor für die Verkehrswende. Viele Freundinnen und Freunde von mir nutzen dieses Verkehrsmittel intensiv, da es den normalen ÖPNV insbesondere auf der letzten Meile sehr gut ergänzt und damit Autos für viele überflüssig macht.. Man stelle sich nur vor, die Leute würden statt der E-Roller Autos nutzen, die verbrauchen deutlich mehr Platz. Trotzdem werden häufig Wege versperrt, was insbesondere Personen mit Bewegungseinschränkung nicht nur Kopfzerbrechen bereitet und zudem kein ordentliches Stadtbild abgibt. Die Wiener Lösung finde ich deshalb gut, dort werden neben der Schaffung von Abstellzonen auch verstärkt Strafen gegen Falsch-Absteller verhängt - zu Recht, wie ich finde.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Die Intermodalität ist ein wichtiges Mittel, um die Verlagerung des MIV zum Umweltverbund zu erreichen. E-Scooter sind eines der wichtigsten Sharing Angebote, dass vor allem junge Menschen ganz unkompliziert in die Sharing Kultur einführt, die wir so dringend ausbauen müssen, um die Umwelt zu schützen. Um diese möglichst zu ordnen, sind an Knotenpunkten und darüber hinaus an Haltestellen mit größerem Einzugsgebiet Sharingstationen nötig. Ein wildes Abstellen von E-Scootern lässt sich derzeit rechtlich nicht verhindern.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Hier sehe ich vor allem die private Betreiberfirmen in der Pflicht, die Scooter nachts auf eigenen Kosten zu tracken und einzusammeln. Dies ist gängige Praxis in anderen Städten. Zudem sollten die Betreiber aufgefordert werden, ihre Roller an hierfür vorgesehenen Flächen bereitzustellen. Solche Standorte sind in einem Gesamtkonzept und als teil des zu aktualisierenden verkehrsentwicklungsplanes zu planen.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD):

· Harald Uhl (FWG): E-Roller verbieten, sind zu gefährlich, umweltschädigend.

Sind ausgewiesene Abstellzonen für e-Scooter, Fahrräder und Lastenräder insbesondere im Umfeld von ÖPNV-Knotenpunkten (Beispiel Wien) ein adäquates Mittel?

· Michael Kolmer (Grüne): Ja, sie sind ohne Zweifel ein adäquates Mittel. Wünschenswert wäre in diesem Zusammenhang, wenn den Kommunen seitens des Gesetzgebers festere und verbindlichere Durchsetzungsmöglichkeiten eingeräumt würden.

· Hanno Benz (SPD): Antwort siehe oben zu E-Rollern (Red.)

· Paul Georg Wandrey (CDU): Antwort siehe oben zu E-Rollern (Red.)

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Antwort siehe oben zu E-Rollern (Red.)

· Kerstin Lau (Uffbasse): Antwort siehe oben zu E-Rollern (Red.)

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Antwort siehe oben zu E-Rollern (Red.)

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Die Ideen dazu sind ja nicht neu: Wir hatten das gleiche Thema bei Bikesharing und andere Städte (Paris, Kopenhagen, Helsinki, Stockholm, etc.) sind hier längst weiter, indem sie feste Zonen und Abstellflächen für E-Scooter ausgewiesen haben. Das wilde Abstellen treibt zu wilde Blüten: Die Scooter stehen auf Geh- und Radwegen, liegen im Gras oder werden vor Haustüren abgestellt, Parkplätze blockiert. Den Verursachern ist schwer beizukommen. Anzufangen definierte Abstellzonen in DA zu realisieren ist längst überfällig. Folgen wir somit den guten Beispielen.

· Harald Uhl (FWG): Schauen sie sich mal den Bahnhofsvorplatz an, finden sie das gut? Ich nicht.

An den Odenwaldbahn-Haltepunkten Lichtwiese, Ostbahnhof, Nordbahnhof gibt es noch keine wettergeschützten Radabstellmöglichkeiten. Werden Sie diese auf den Weg bringen?

· Michael Kolmer (Grüne): Es wurden stadtweit bereits Tausende Abstellmöglichkeiten geschaffen und das wird kontinuierlich fortgesetzt werden. Der Fokus soll auf hochwertigen, auch überdachten Fahrradabstellanlagen an den ÖPNV-Knotenpunkten liegen. Das gilt Schritt für Schritt natürlich ebenfalls für die Bahnhöfe.

· Hanno Benz (SPD): Das könnte eine sinnvolle Ergänzung an diesen Umsteigeorten sein.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Aus meiner Sicht sind solche Angebote auf jeden Fall zu initiieren. Hier ist die Stadt Darmstadt allerdings nur einer der Partner. Das Ganze muss je nach Projekt mit den zuständigen Akteuren zwischen Stadt, DADINA, RMV, HEAG Mobilo Bahn ggf. mit TUD in einem Gemeinschaftsprojekt realisiert werden. Ich werde die Schaffung von Abstellmöglichkeiten auf jeden Fall unterstützen.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Ja, da gibt es nicht viel zu diskutieren. In diesem Kontext sind die Grundstücksverhältnisse wichtig, aber es gibt immer Mittel und Wege.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Mit dem Rad zur Bahn. Für viele Bürger eine ökologische Art des Pendelns. Dadurch sind die Räder lange und häufig der Witterung ausgesetzt. Eine Überdachung vermindert den Verschleiß und ist deshalb an allen Bahnhöfen vorzusehen. Weiterhin ist die Errichtung von abschließbaren Fahrradboxen zu errichten.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Wettergeschützte Abstellflächen sind wichtig für die Akzeptanz des Fahrrades im Stadtbereich. Dafür werde ich mich im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten der Stadt bzw. der Heag mobilo einsetzen.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Auf jeden Fall!

· Harald Uhl (FWG): Nein, soweit kommts noch, Schutzhaube drüber, reicht aus, spart der Stadt viel Geld und schützt das Klima.

Linien und Takte

Welche Vorstellung haben Sie von einem ausreichenden ÖPNV-Angebot hinsichtlich Liniennetz und Taktdichte, um Menschen zum Wechsel vom Auto zum ÖPNV zu bewegen?

· Michael Kolmer (Grüne): Wir GRÜNE stehen zu den Vorgaben des Nahverkehrsplans. Wir haben bereits Beschlüsse zu 10- und 5-Minuten-Takten tagsüber gefasst. Die 15-Minuten-Taktung in den Abendstunden wurde zeitlich ausgeweitet. In der Nacht gibt es einen 30-Minuten-Takt und eine nur sehr kurze Bedienungslücke in der tiefen Nacht. Mit dem emissionsfreien On-Demand-Shuttle HeinerLiner wurde ein attraktives Zusatzangebot etabliert. Die elektrischen Kleinbusse können ganz einfach via App oder Telefon gerufen werden und kommen dann zu einem Haltepunkt in der Nähe. Durch die Bündelung von Fahrten, das sogenannte Ride Pooling, ist der Fahrpreis günstig. Die On-Demand-Flotte ist eine bequeme und kostengünstige ÖPNV-Ergänzung für Strecken, die mit dem Fahrrad zu weit oder mit Bus und Bahn nicht gut zu erreichen sind. Und das alles ohne strikte Fahrpläne, nahezu rund um die Uhr. Mein Ziel ist es, den HeinerLiner mit dem DadiLiner zu verzahnen, sodass auch das Umland noch besser angebunden ist.

· Hanno Benz (SPD): Die Straßenbahn nach Kranichstein wurde noch geplant, als ein SPD-Oberbürgermeister regierte. Seitdem sind keine weiteren Stadtteile mehr mit der Straßenbahn angebunden worden. Meine Partei, die SPD, und ich halten den Ausbau des Straßenbahnnetzes für notwendig, um allen Stadtteilen und ihren Bürger*innen eine gute und umsteigefreie Anbindung an die Darmstädter Innenstadt zu ermöglichen. Denn je weniger Umstiege nötig sind, umso attraktiver werden Bus und Bahn. Dazu gehört für uns eine Straßenbahn nach Wixhausen, eine Straßenbahn in Richtung Weiterstadt und eine Straßenbahn in den Ostkreis Darmstadt-Dieburg.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Die Stadt Darmstadt ist im Bereich der Straßenbahnen in den 10-Minuten-Takt eingestiegen und setzt diesen sukzessive um. Dies ist, sofern die Voraussetzungen (Fahrzeuge, Infrastruktur, Personal etc.) vorliegen weiter fortzusetzen. Meiner Meinung nach muss das Gesamtnetz Bus- und Straßenbahn in einem 10-Minuten-Takt synchronisiert werden. Nur so werden die Potentiale gehoben.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Der größte Vorteil des Autos ist die Tür-zu-Tür-Mobilität gepaart mit ständiger und sofortiger Verfügbarkeit. Der heutige ÖPNV kann diese Flexiblität allein nicht bieten. In Darmstadt wurde bereits mit dem von der Regierungskoalition (der Volt angehört) beschlossenen Nahverkehrskonzept eine deutliche Taktverdichtung und neue Linienführungen beschlossen, die das ÖPNV-Angebot in der Stadt deutlich verbessern werden, insbesondere wenn alle Baumaßnahmen abgeschlossen sind. Im urbanen Raum sehe ich einen Takt zwischen 5 und 10 Minuten als ideal, um die psychologische Barriere des Fahrplans zu überwinden. In Zeiten von schwächerer Nachfrage kann durch kluge Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger, aber auch durch On-Demand-Angebote wie den Heinerliner eine ausreichende Abdeckung auch abseits von dichten Taktungen ermöglicht werden.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Das neue Fahrplankonzept, welches sich in der schrittweisen Umsetzung befindet, ist der richtige Schritt als Angebot in Richtung Verkehrswende. Die Taktverdichtung und Ausweitung der dicht getakteten Haupt- und Nebenverkehrszeit ermöglichen das Einsteigen und Losfahren, ohne vorher Fahrpläne studieren zu müssen.

· Eine weitere Stufe wären neue Linien, gerade im Straßenbahnbereich. Hier sind die Linien nach Roßdorf/Groß Zimmern zu nennen, die auch einen besseren Anschluss an den Ostbahnhof mitbringt. Oder eine Linie nach Weiterstadt die den Darmstädter Nordwesten per Straßenbahn erschließt.

· Ein Gamechanger (für den Verzicht auf private PKW) im ländlichen Raum und qualitativ hochwertiges Angebot in Schwachverkehrszeiten im Urbanen Umfeld ist die Weiterentwicklung des On-Demand Verkehrs. Gerade die Vernetzung der derzeitigen Angebote zwischen Stadt und Landkreis sind anzustreben, aufgrund der hohen Nutzerfreundlichkeit aber auch der Ausbau im innerstädtischen Bereich.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Verlässliche Taktzeiten von 10 min. bzw. 15 min. sind im Stadtbereich wichtig für die Akzeptanz des ÖPNV. Gleiches gilt für einfache Tarifstrukturen und mobile Lösungen, die Mobilitätsträger-übergreifend sein sollten. Hierfür werde ich mich einsetzen.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Die Leute zum Wechsel bewegen wird schwierig: Die beste Strategie erscheint mir das Angebot zu erweitern mit einer höheren Taktung von Straßenbahn- und Buslinien. Eine bessere Abstimmung bzw. Synchronisation mit den Zügen der DB, der VIAS und der HLB (z.B. Taktfahrplan Darmstadt). Auch der Ausbau muss vorangetrieben werden: z.B. Ausbau der Odenwaldbahn. Dort, wo die Auslastung zu gering ist, das Angebot durch kleinere Rufbusse zu ergänzen (z.B. Heinerliner) die nicht nur Darmstadt, sondern auch das Umland bedienen. Gleichzeitig muss die Belastung des Luisenplatzes reduziert werden, d.h. Umstiege und Direktlinien müssen entsprechend dem Verkehrsbedarf neu geplant werden. Umfassende Verkehrsuntersuchungen sind hierzu der erste Schritt, der getan werden muss um anschließend das Angebot besser zu machen: Bei Fahrzeugen, Infrastruktur und Fahrern müssen wir mehr Redundanz erzeugen. Ziel soll es sein: Ich komme mit ÖPNV dorthin, wo ich will, in angemessener Zeit zu angemessenen Kosten.

· Harald Uhl (FWG): Ist es meine Aufgabe in einem freien Land Menschen zu etwas zu bewegen? Das soll jeder selbst entscheiden und das ist auch richtig so.

Was halten Sie für einen attraktiven ÖPNV als Mindestangebot für notwendig, was die Taktdichte in Stadt und Umland angeht?

· Michael Kolmer (Grüne): Auch hier weise ich gerne auf den Nahverkehrsplan und seine Umsetzung hin. Grundsätzlich halte ich enge Taktdichten und ihre Stärkung sowie die Verstetigung flexibler On-Demand-Angebote für essenziell für die Erreichung der Mobilitätswende. Sie sind ein zentrales politisches Ziel meiner Arbeit.

· Hanno Benz (SPD): Genau wie innerhalb der Stadt, gilt auch bei den Bus- und zukünftigen Bahnverbindungen ins Umland: Je weniger Umstiege, desto besser. Die Schnelle 6, die auch nach Intervention der SPD erhalten wurde, zeigt, wie es gehen kann. Von Seeheim-Jugenheim bis nach Darmstadt mit nur einer Straßenbahn. Auch die Buslinie O, die Darmstadt mit Modautal direkt verbindet, zeigt, dass direkte Verbindungen möglich sind. Die Einführung des DaDiLiner zeigt, dass es auch einen Bedarf an Verbindungen gibt, die nicht über die Stadt Darmstadt führen.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Wir können als Stadt keine Festlegungen für die Angebotsstrukturen im Landkreis treffen. Aus den bekannten finanziellen Engpässen gehe ich derzeit nicht davon aus, dass es zu einer flächendeckenden Taktverdichtung kommt. Insofern gilt es aus meiner Sicht Schwerpunktlinien zu verdichten und die Anschlüsse an den Übergängen zur DB bzw. dem städtischen Angebot zu optimieren, so dass reibungslose Anschlüsse gewährleistet sind. Darüber hinaus halte ich es für geboten, dass in nicht ausreichend versorgten Gebieten, das Angebot mit flexiblen Bedienungsformen ausgebaut wird, u.a. den DadiLiner. Ich strebe in jedem Fall eine bessere Kooperation und Kommunikation mit dem Landkreis Darmstadt-Dieburg an.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Mindestens eine Fahrt pro Stunde in Kombination mit einem On-Demand-Angebot wie dem Heinerliner.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Die Taktdichte im Umland kann leider selten mit der Taktdichte Stadt mithalten. Trotzdem sollten größere Äste einen 15 und kleinere einen 30 Minuten Takt fahren. Ein Takt, der seltener ist, führt häufig zur Nichtnutzung des ÖPNV und den damit einhergehenden Problemen des MIV (Stau/Lärm/Parkplätze/Luftverschmutzung/Energieverbrauch). Wo solche Takte wirtschaftlich nicht zu betreiben sind, sollten On Demand Verkehre zum ÖPNV Tarif/Ticket angeboten werden.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Je nach Bedarf sind dies in den Hauptzeiten und auf den Hauptstrecken der Regel Takte von 10 min oder 15 min.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Wenn wir die Verkehrswende ernst nehmen, muss das Angebot massiv steigern. Was genau letztlich erforderlich ist, muss untersucht werden. Ziel wäre ein Angebot, das vergleichbar wäre mit einer großen Stadt.

o Hauptverkehrszeit (HVZ) alle 5-10 Minuten Anschluss an Bus/Tram

o Nebenzeiten noch alle 15 Min

o Abendstunden alle 30 Min und mehr On Demand

o Dies gilt sowohl für das Stadtgebiet Darmstadt, als auch für das Umland

· Harald Uhl (FWG): Gespräche ihrerseits mit dem Betreiber wäre hier sicher essentieller, mehr kann ich auch nicht tun.

Verbindungen in Vororte und Umkreisgemeinden

Was wollen Sie tun, damit die Politik im Sinne einer echten Verkehrswende die Wichtigkeit einer attraktiven Vernetzung mit dem Umland akzeptiert und bereit ist, dafür ausreichende Finanzmittel zum Ausbau von Linien und Takten zu organisieren? Was kann Darmstadt dazu tun und was halten Sie für besonders wichtig?

· Michael Kolmer (Grüne): Die Stadt Darmstadt hat innerhalb der letzten zwei Jahre fünf Beschlüsse zu Taktausweitungen und für neue Linien getroffen. Die Maßnahmen haben ein Gesamtvolumen von über acht Millionen Euro pro Jahr. Zusätzlich wurde gemeinsam mit dem Landkreis die Stradadi-GmbH gegründet, um die Planung der Straßenbahnlinie Weiterstadt-Darmstadt-Roßdorf-Groß Zimmern zu forcieren. Die Verkehrswende ist in Darmstadt erklärtes Ziel und ein zentraler Baustein, um bis 2035 Klimaneutralität zu erreichen. Gleichzeitig geht es darum, die Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität zu erhöhen.

· Hanno Benz (SPD): Unsere alltägliche Mobilität steht vor immer neuen Herausforderungen. Das Verkehrsaufkommen ist ein urbaner Treiber des Klimawandels und äußert sich nicht zuletzt in langen Staus zur Rushhour. Ein Grund: Darmstadt ist eine Stadt mit vielen Pendler*innen. Täglich fahren mehr als 70.000 Einpendler*innen zum Arbeiten nach Darmstadt. Das zeigt, Verkehrspolitik endet nicht an den Darmstädter Stadtgrenzen. Der erste Schritt zur gemeinsamen Verkehrswende ist die Zusammenarbeit. Hier ist die Stadt Darmstadt noch zu zögerlich. Das will ich ändern. Die Mobilitätswende gelingt nur gemeinsam. Wie bereits erwähnt, halte ich den Ausbau der Straßenbahnen in den Ostkreis und Weiterstadt für vordringlich. Die notwendigen finanziellen Mittel können weder die Stadt Darmstadt noch der Landkreis Darmstadt-Dieburg alleine aufbringen. Hier sind wir auf Unterstützung durch Bund und Land angewiesen.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Ich denke, die Wissenschaftsstadt Darmstadt hat gerade in den letzten Jahren gezeigt, dass sie intensiv und umfangreich im Rahmen ihrer Möglichkeiten in den ÖPNV investiert hat. Es ist bekannt, dass Bund und Land ihren Verpflichtungen einer auskömmlichen ÖPNV-Finanzierung nicht im vollen Umfange nachkommen. Hier muss angesetzt werden, Bund und Länder zu einem größeren Engagement zu bewegen.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Die Stadt Darmstadt ist mit den umliegenden Landkreisgemeinden untrennbar verknüpft. Das zeigen nicht zuletzt die vielen zehntausenden Einpendelnden pro Tag - in beide Richtungen. Leider gab es trotz mehrerer Versuche in den letzten Jahrzehnten keine finanziellen Möglichkeiten für eine leistungsfähige Schienenverbindung in den Landkreis, über die vorhandenen Straßenbahnverbindungen nach Griesheim und Alsbach hinaus. Stadt und Landkreis können hier nur gemeinsam agieren und dann gemeinsam von den Chancen einer solchen Verbindung profitieren. Die 2019 von Jochen Partsch als Verkehrsdezernent angestoßenen Verkehrsgipfel waren ein wichtiger erster Schritt, die Gründung der Stradadi GmbH als Planungsgesellschaft ein weiterer. Nun gilt es, den Planungsprozess von Seiten der Wissenschaftsstadt Darmstadt so gut es geht zu unterstützen und voranzubringen. Als OB sehe ich in den ersten 12 Monaten meine Aufgabe insbesondere darin, alle Beteiligten Akteure an einen Tisch zu bringen und gemeinsam eine gute Arbeitsgrundlage für den Planungsprozess zu schaffen. Denn eine gute ÖPNV Verbindung ist nicht nur unerlässlich für die Einsparung von Emissionen (CO2, Stickoxide in der Luft, aber auch Lärm), sondern kann ein echter Gewinn für unsere Region als Ganzes sein: Immer mehr Menschen arbeiten im Home-Office, daher wird die Lebensqualität am Wohnort immer wichtiger. Wenn Menschen vermehrt tagsüber Zuhause sind - auch im Landkreis - ermöglicht das eine Wiederbelebung von Ortskernen und Stadtzentren, von denen letztlich alle profitieren.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Dies ist eine sicherlich nicht zufriedenstellend zu beantwortende Frage. Zum einen gibt es nicht die Politik sondern diese setzt sich aus vielen Akteuren zusammen, bei denen die einen mehr und die anderen weniger, die Verkehrswende als essentiell bei der Lösung für Klimawandel und Energie/Ressourcenverbrauch sehen. Da es sich um die Wahl als Oberbürgermeister der Stadt Darmstadt handelt, sind die Handlungsmöglichkeiten auf das Einwirken auf den Landkreis für entsprechende Beschlüsse in Kreistag, Dadina und HEAG mobilo begrenzt. Eine gute Zusammenarbeit mit dem Landkreis wird bei diesen Themen hilfreich sein. In der Vergangenheit war die Kommunikation mit den Landkreisen vorsichtig ausgedrückt etwas rudimentär. Themengebiete sind der Ausbau der Kapazität in den Hauptverkehrszeiten und die Verdichtung der Takte in den Nebenverkehrszeiten. Dazu eine Vernetzung der On-Demand-Systeme.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Die integrierte Planung mit Stadt und Umlandverkehren hat, um es höflich auszudrücken, noch viel Luft nach oben. Ein wirklich ernsthaftes Interesse der Politik war hier bislang nicht erkennbar. Hierfür werde ich mich als einen zentralen Programmpunkt meiner Agenda einsetzen! So wie bisher, also jeder für seine Insel, kann es nicht weitergehen!

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Ohne das Umland kriegen wir die Verkehrswende nicht hin: Es bringt nichts wenn die Stadt ein super ÖPNV Angebot hat, aber das Umland weiter mit dem Auto durch Darmstadt fährt, weil sie nicht ordentlich angebunden sind. Um langfristig sicherzustellen, dass in Darmstadt der Verkehr kollabiert, muss auch das Umland mit Bus und Bahn in einem guten Angebot berücksichtigt werden, und dieses muss abgestimmt auf die Stadt sein. Wichtig ist es hierbei im engen Dialog mit dem Umland zu sein, und offen für Anregungen und Innovationen, um zu wissen was gebraucht wird und welcher Bedarf vorhanden ist, keine Fokussierung nur auf das Stadtgebiet von Darmstadt.

· Harald Uhl (FWG): Wer nimmt sich das Recht heraus anderen zu sagen was sie tun sollen, Darmstadt hat 1,2 Milliarden Schulden, die zu bearbeiten sehe ich als Aufgabe an, im Gegenzug soll jeder mündige Bürger selbst entscheiden welches Verkehrsmittel er nutzt. Autofahrer abkassieren, Parkplätze vernichten, Parkhausgebühren erhöhen, Gebühren von 5.- die halbe Std. findet DAS ihre Zustimmung, wenn ja warum, glauben sie im Ernst so wird das Klima gerettet Äußerst kritisch sehe ich das gegenseitige Bashing von Rad, Auto, ÖPNV-Nutzern. Bei mir als OB gibt es keine Klientelpolitik!

Die Planung welcher zusätzlichen Expressbuslinien aus Südhessen nach Darmstadt werden Sie anstoßen? Bitte nennen Sie Orte und Linienwege.

· Michael Kolmer (Grüne): Mit der DADINA haben die Stadt Darmstadt und der Landkreis eine gemeinsame Aufgabenträgerin, die für die konkrete Planung zuständig ist. Dort arbeiten hochqualifizierte Mitarbeiter*innen auf der Basis des Nahverkehrsplans, der Beschlüsse des Mobilitätsgipfels von Stadt und Landkreis sowie weiterer politischer Beschlüsse an konkreten Linienverläufen. Als Mobilitätsdezernent bin ich schon heute regelmäßig im Austausch mit den Kolleg*innen rings um Darmstadt und werde das selbstverständlich auch als Oberbürgermeister sein, kann und will aber natürlich auch nicht in ihre jeweilige Planungshoheit eingreifen. Mit der Stradadi-GmbH haben wir die Planung der Straßenbahnlinie Weiterstadt-Darmstadt-Roßdorf-Groß Zimmern forciert, da auch klar ist, dass Busse nur eine begrenzte Lösung sind und stattdessen größere und bequemere Straßenbahnen die Erschließung übernehmen sollen.

· Hanno Benz (SPD): Diese Fragen kann die Stadt nur gemeinsam mit dem Landkreis lösen. Das ist bislang zu kurz gekommen. Das werde ich umgehend ändern! Auch eine Fahrgastbefragung wäre an dieser Stelle sehr hilfreich. Grundsätzlich gilt, dass gute, schnelle und zuverlässige Linien notwendig sind, um Menschen vom ÖPNV zu überzeugen.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Hierzu kann ich ohne fachlichen Input keine Aussage treffen. Ich bin jedoch für Vorschläge offen.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Als OB werde ich mich politisch dafür einsetzen, dass typische Auto-Pendelrouten mit schlechter ÖPNV-Anbindung mit Expressbussen versorgt werden, da ich dort den größten Effekt für den ÖPNV und das Klima sehe. Schlechte Anbindung bedeutet für mich, dass mit dem ÖPNV entweder ein zeitlicher Mehraufwand von mehr als 30% im Vergleich zum Auto oder alternativ eine unzuverlässige Verbindung mit vielen Umstiegen besteht. Gernsheim ist da ein gutes Beispiel, allein schon wegen des großen Merck-Standorts. Auch Lampertheim wäre eine Untersuchung wert. Als Start- und Endhaltestellen sehe ich zentrale Orte wie den Luisenplatz im Fokus.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Da es sich um die Wahl in Darmstadt handelt, sind hier wieder nur Umsetzungen im Rahmen der DaDiNa mit dem Landkreis zu erreichen. Ich werde in diesem Rahmen die mit den Stakeholdern Verkehrsplaner/Verbandsversammlung/Landkreis/Gemeinden/Fahrgastbeirat) für sinnvoll erachtete Expressbuslinien unterstützen. Als eine Kandidatin einen Ort rauszupicken und einen Linienverlauf vorzuschlagen ohne die genauen Pendlerströme und Einwohnerzahlen zu kennen halte ich nicht für ehrlich. Als Oberbürgermeisterin werde ich Lösungsmöglichkeiten in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsdezernenten und den genannten Stakeholdern finden.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Der nördliche Odenwald wird aufgrund der Wohnungssituation und Preisentwicklung in Darmstadt an Bedeutung zunehmen. Die Orte zwischen Seeheim-Jugenheim im Westen und Reinheim im Osten sind grundsätzlich besser anzubinden. Gleiches gilt für die Anbindung des Dieburger Ostens inkl. Roßdorf und Groß-Zimmern. Hier ist u. U. auch eine Straßenbahnlösung sinnvoll. Anstelle von Einzelmaßnahmen braucht es aus meiner Sicht hierfür einen integrierten Verkehrsentwicklungsplan, der das Inseldenken abschafft und die Pendlerthematik endlich erstnimmt.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Konkret gibt es ein paar Punkte, die ich bzw. wir als WGD gerne umsetzen möchten:

o eine Regiotram von Groß-Bieberau über Mühltal nach Darmstadt

o Verstärkung der Verbindung vom Hbf über die Telekomcity in die Heimstättensiedlung durch zusätzliche Busse oder Straßenbahnen

o die Verlängerung des R-Bus von Nordbanhof bis Ostbahnhof

o die Verlängerung der S4 von Langen nach Groß-Umstadt, gleichzeitig Elektrifizierung der Strecke

o Ansonsten wollen wir die Anbindung mit dem Landkreis ergebnisoffen und erweiterungsfähig vorantreiben. Jeglicher Input / jede Idee für neue Linien begrüßen wir ausdrücklich.

· Harald Uhl (FWG): Nö mach ich nicht, weil ich mich erst im Vorfeld AKTUELL über Notwendigkeiten und Kosten informieren würde.

Werden Sie die Planung der 2016 von der Dadina beschlossenen Busspur an der B 26 zwischen Odenwaldbahn-Unterführung und Fiedlerweg in den ersten 12 Monaten Ihrer OB-Amtszeit mit Hessen Mobil vereinbaren?

· Michael Kolmer (Grüne): Das Thema ist auf der Agenda, muss sich jedoch in die dringend notwendige Priorisierung von höchstwichtigen Projekten, die der gesamten Stadtregion dienen, einordnen. Insbesondere der Neubau der Rheinstraßenbrücke auch für den ÖPNV braucht alle Kraft. Wer eine verantwortliche und ehrliche Stadt- und Regionalpolitik macht, muss ebenfalls die Kraft haben, solche Zwänge klar zu benennen, anstatt einfach allen alles zu versprechen, nur weil gerade Wahlkampf ist.

· Hanno Benz (SPD): Vor zwei Jahren musste der Trog an der B26 notsaniert werden, so wurde die Sperrung der Zufahrt aus dem Darmstädter Osten vermieden. Wie eine Kleine Anfrage des SPD-Landtagsabgeordnete Bijan Kaffenberger an den hessischen Verkehrsminister jetzt im Januar 2023 ergeben hat, gibt es immer noch keine Planungsvereinbarung oder Vollmacht für die weitere Planung der Busspur zwischen der Stadt Darmstadt und Hessen Mobil. Auch die weiteren Planungen zur Verlängerung der Busspur stadteinwärts fehlen komplett. Verkehrspolitik ist ein Thema, was mit Hochdruck bearbeitet werden muss. Nach Projekten im Süden wie der Nieder-Ramstädter Straße und im Westen (Rheinstraßenbrücke) muss jetzt die Verkehrssituation im Darmstädter Osten verbessert werden.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Ich werde zeitnah Gespräche mit Hessen mobil, um die verschiedenen anhängigen Projekte zu besprechen und mich dafür einsetzen die angesprochene Busspur in die weitere Umsetzung zu bringen.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Ja, die Zeit ist reif.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Die Busspur in der Unterführung ist nur durch eine größere Baumaßnahme, die Jahre dauern würde zu erreichen. Eine kostengünstige Lösung, die UFFBASSE schon vor Jahren vorgeschlagen hatte, ist die Umstellung der Ampel an der Kreuzung B26/Aschaffenburger Str. als Pförtner Ampel (verlagert den Stau des MIV auf die B26) und eine separate Spur für den Bus, der an dieser Ampel den MIV überholt und dann ohne Rückstau bis zum Ostbahnhof fahren kann. Eine separate Spur zwischen Ostbahnhof und Fiedlerweg ist dann zeitnah und einfacher umzusetzen.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Diese Busspur ist nicht die Lösung für die Pendlerproblematik an der Einmündung der B26 in das Stadtgebiet, aber sie hilft die Situation zu entlasten. Deshalb werde ich mich hierfür im Rahmen eines Gesamtkonzeptes einsetzen.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Ja, ebenfalls lange überfällig.

· Harald Uhl (FWG): Derzeit fehlen mir die Details zu dem Vorgang, sobald die vorliegen, werde ich dazu Stellung nehmen.

Wie soll der Vorplatz am Ostbahnhof im Vorfeld einer Schienenanbindung des Ostkreises städtebaulich behandelt werden?

· Michael Kolmer (Grüne): Der Ostbahnhofsvorplatz wird beim Bau einer Straßenbahn in Richtung Roßdorf ein wichtiger barrierefreier Umsteigeplatz mit weiteren Nahmobilitätsangeboten. Die Gestaltung orientiert sich an den Wettbewerbsergebnissen, die im Zuge der Landesgartenschau-Planungen erstellt wurden.

· Hanno Benz (SPD): Der Platz muss auch als Eingang zum Weltkulturerbe Mathildenhöhe gestaltet und erkennbar sein. Er muss eine Aufenthaltsqualität entwickeln, noch bevor die Straßenbahn nach Dieburg und Groß-Umstadt gebaut wird.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Für die Um- und Neugestaltung des Ostbahnhofes gab es einen Wettbewerb mit einem entsprechenden Wettbewerbsergebnis. Ich bedauere sehr, dass die Umsetzung noch nicht erfolgt ist und werde dieses Projekt als Oberbürgermeister voran treiben.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Am Ostbahnhof laufen viele zukunftsweisende Projekte von Darmstadt zusammen: Er steht als Tor zum Odenwald und Oberfeld für viele Darmstädter*innen für Lebensqualität, er soll viele Besucherinnen und Besucher unseres wunderschönen Welterbes Mathildenhöhe willkommen heißen und ist gleichzeitig für die Menschen in den östlichen Landkreisgemeinden wichtiger Zugang zu Arbeitsplätzen, Krankenhäusern, Schulen, und anderen sozialen Infrastrukturen unserer Stadt - aber auch zur Autobahn überregional darüber hinaus. Diese Projekte in ihren unterschiedlichen Planungshorizonten zu koordinieren ist eine Herausforderung. Eine agile Vorgehensweise, mit zunächst leichten, ggf. temporären Infrastrukturmaßnahmen, die zu einer sofortigen Verbesserung der Aufenthaltsqualität führen, ist hier unabdingbar, da nicht alle Entscheidungen für alle Projekte zu einem Zeitpunkt getroffen werden können. In stetiger Evaluation, Anpassung und Verbesserung müssen wir uns Schritt für Schritt dem Ostbahnhof als Mobilitätsdrehscheibe in Darmstadts Osten annähern.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Es bedarf den Umbau des Ostbahnhofes in einen leistungsfähigen Umsteigeknoten. Er muss den Umsteigebeziehungen der Odenwaldbahn, der Straßenbahn nach Roßdorf/Groß Zimmern und der Busse aus dem Landkreis sowie der Stadt gerecht werden. Dies bedeutet auch eine Integration verschiedener Sharing-Angebote, um dem intermodalen Verkehr zu fördern. Dabei sind auch gestalterische Aspekte zu berücksichtigen, ist der Ostbahnhof doch auch das Tor zur Stadt. Auf die Barrierefreiheit gehe ich nicht weiter ein, da diese als Grundvoraussetzung zu sehen ist.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Dieser Platz ist derzeit kein Darmstädter Ruhmesblatt, sondern unübersichtlich und abweisend. Der Ostbahnhof mit seiner Umgebung ist sowohl was seine Verkehrsbedeutung als Umsteigepunkt sowie städtebaulich ein wichtiges und vorrangiges Projekt, dessen Vorantreiben ich unterstützen werde.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Denkbar wäre ihn als Mobilitätshub zu gestalten mit Bushaltestelle, Car-Sharing, Bikesharing und E-Scootern zu gestalten. Evtl. ist es sogar möglich, Flächen wieder zu entsiegeln, aber das muss sich zeigen.

· Harald Uhl (FWG): Dazu werden Pläne und Varianten erarbeitet, die dann im Rahmen der Bürgerbeteiligung der Stavo zur Entscheidung vorgelegt werden.

Entzerrung von Verkehrswegen

Wie kann der Luisenplatz wieder attraktive Aufenthaltsqualität erlangen und nicht immer weiter zur Verkehrsdrehscheibe veröden? Was halten Sie in diesem Zusammenhang von dezentraler Linienführung (Tangente, Ring, Spreizung)?

· Michael Kolmer (Grüne): Der Luisenplatz polarisiert. Er ist einerseits der lebendigste Platz der Stadt, ein Ort der Begegnung, des Aufenthalts, des Ankommens und Umsteigens und auch ein Platz mit vielen Bäumen. Trotzdem er so stark frequentiert ist, ist er explizit kein Unfallschwerpunkt!

· Bei der DADINA werden derzeit Optionen zur Entzerrung untersucht. Allerdings dürfen wir nicht ignorieren, dass es vor zwei Jahrzehnten eine bewusste Entscheidung war, einen großen Teil der Regionalbuslinien vom Mathildenplatz zum Luisenplatz zu verlegen, um kurze attraktive Umsteigemöglichkeiten zu bieten. An dieser Stelle zeigt sich zudem deutlich der Zielkonflikt zu einem barrierefreien Umbau, der das Aussehen und die Durchgängigkeit des denkmalgeschützten Luisenplatzes stark verändern würden.

· Hanno Benz (SPD): Es gibt zu viel Verkehr über den Luisenplatz. Es wird sich nicht umgehen lassen, einige Buslinien über den nebenan gelegenen Mathildenplatz anzubinden. Es war ein Fehler, die Straßenbahn bis zum Ostbahnhof aufzugeben. Aus meiner Sicht brauchen wir auch im Straßenbahnnetz eine Entlastung. Ein Lückenschluss zwischen Kennedy-Platz und Bismarckstraße würde hier Erleichterung bringen.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Die Notwendigkeit hier tätig zu werden habe ich bereits unter Punkt 1 erläutert. Dazu gehört auch die Entzerrung der Linienwege. Tangentiallinien können dazu sicherlich einen Beitrag leisten. Kernpunkt meiner Überlegungen sind jedoch die Fahrgastwünsche und deren Quellen und Ziele.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Es gibt auch Aufenthaltsqualität am Luisenplatz, diese wird von vielen Menschen täglich genutzt, um dort zu verweilen, sich zu verabreden, Zeit zu verbringen. Nicht zuletzt in einem der vielen Cafés. Trotz der vielen Verkehrsmittel, die dort täglich fahren, passieren fast keine Unfälle - ein Zustand, den wir uns von unseren Autostraßen wünschen würden. Dennoch müssen wir entzerren, um wieder mehr ruhige Flächen am Luisenplatz zu gewinnen. Ein wichtiger erster Schritt wäre die Schaffung einer Umfahrung für Radfahrende.

· Kerstin Lau (Uffbasse): In einer kleinen Großstadt wie Darmstadt wäre ein Ring wie in Berlin sicherlich fehl am Platz. Und trotzdem lässt sich der Verkehr nicht vermeiden. Um kurze Fahrzeiten zwischen den Zielen zu ermöglichen, sind gute Umsteigebeziehungen wichtig. Diese finden zu einem großen Teil auf dem Luisenplatz statt. So ist dieser sehr hektisch und lädt trotzdem mit seinen Cafés und Brunnen zum Verweilen ein. Damit ist der Luisenplatz zwar ein eher funktionell ausgerichteter urbaner Raum, dafür bietet die Innenstadt andere Plätze mit ruhigerer Verweilatmosphäre an. Ein größeres Problem stellt da eher der Kapazitätsengpass auf dem Luisenplatz dar. Ein Umlegen von Linien bedeutet aber auch eine Verschlechterung der Umsteigebeziehung. Somit sind solche Maßnahmen mit Bedacht zu wählen. Ring und tangentiale Linien machen da Sinn, wo sie Start und Ziel Gebiete größerer Fahrgastströme Fahrzeitgewinne ermöglichen.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Der Luisenplatz wird als zentraler Platz immer dynamisch und belebt sein. Das wünsche ich mir auch weiterhin! Er sollte ein sicherer Ort vor allem für Fußgänger sein. Maßnahmen, die die querenden Bahnen und Busse hier sicherer machen, sind umzusetzen. Die vielen beinahe-Unfälle sind eine schwere Bürde für die Stadt. Die Lebendigkeit der großflächigen, aber weitgehend ungenutzten Eck-Quadrate im Westen (vor Sparkasse und Post sowie vor dem RP) sind weitaus besser gestaltbar mit Cafés, Kunst und ggf. auch Objekten im Zusammenhang mit der Mathildenhöhe. Auch Begrünung mit Bäumen und Sträuchern sowie mehr Wasser u.a. durch Brunnen würde hier helfen. Die großflächige Bespannung mit Oberleitung ist ggf. effizienter und kleinräumiger gestaltbar.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Langfristig bleibt uns keine andere Möglichkeit, als den Verkehr auf dem Luisenplatz zu reduzieren. Denkbar wäre kurzfristig eine Umplanung der Busverbindungen, langfristig, falls mehr Straßenbahnlinien zum Einsatz kommen, muss auch die Möglichkeit untersucht werden einer zusätzlichen Route für die Tram. Die Möglichkeiten sind zu betrachten und neutral zu bewerten, was für Darmstadt die beste Lösung ist.

· Harald Uhl (FWG): Hier hat der Denkmalschutz bekannterweise schon mahnend den Finger erhoben, das sollte ihnen bekannt sein. Der Luisenplatz war schon immer ein Knotenpunkt, mit zunehmenden ÖPNV Verkehr, auch von ihnen gewünscht, wird sich die Situation nicht entspannen.

Infrastruktur und Baumaßnahmen

Wie wird bei den zukünftigen Bauabschnitten des DAVIA Projektes (Bismarckstraße, Willy-Brandt-Platz, Frankfurter Straße 2.BA) die Straßenbahnanbindung der nördlichen Stadtteile AKW sichergestellt?

· Michael Kolmer (Grüne): Schienenersatzverkehre müssen in Zukunft grundsätzlich auf ein absolut notwendiges Minimum, nach Möglichkeit in Ferienzeiten, reduziert werden oder möglichst ganz vermieden werden.

· Hanno Benz (SPD): Das DAVIA-Projekt ist seit Jahren priorisiert, wartet aber dennoch auf seine Umsetzung. Wegen dieses Zeitablaufs und dem drohenden Verlust von Fördergeldern droht das Projekt teurer zu werden. Der heutige Zustand ist unbefriedigend. Ich kann nicht nachvollziehen, warum dort nun nicht der Gesamtumbau im Zuge der aktuell laufenden Bauarbeiten in der Frankfurter Straße vollzogen wird. Die Verkehrsführung am Willy-Brandt-Platz ist unklar.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Müsste beim Mobilitätsamt nachgefragt werden.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· intelligente Planung und politische Priorisierung.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Diese Frage lässt sich nur in Zusammenarbeit mit den Fachplanern beantworten. Baumaßnahmen sind nicht immer effektiv durchführbar, wenn der Schienenverkehr ermöglicht werden muss. Trotzdem sind SEV möglichst kurz zu halten.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Dies ist eine Frage, die durch die Baustellenleitung und Heag mobilo fachlich zu adressieren ist. Die Anbindung der nördlichen Stadtteile ist in jedem Fall sicherzustellen.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Grundsätzlich sollte versucht werden, so viel wie möglich in den Nachtstunden bzw. zu Ferienzeiten die Arbeiten durchzuführen, damit tagsüber die Bahnen relativ ungestört fahren können. Wenn Arbeiten durchgeführt werden, wo der Gleiskörper entnommen wird, gibt es aufgrund des Mangels an Alternative keine andere Möglichkeit, als SEV einzusetzen. Dafür fehlt eine zweite redundante Strecke auf dem Abschnitt. Alternativ wäre der Einbau von zusätzlichen Weichen im Netz eine Möglichkeit, um mehr Flexibilität im Netz bei Bauarbeiten und bei Störungen zu erhalten. Bei der Deutschen Bahn sieht man die Folgen von zu wenig Ausweichstrecken recht deutlich.

· Harald Uhl (FWG): Siehe Bauleitplanung.

Wie sind im Fall von SEV Fahrgastinteressen zu bewerten? Sollte der Fahrgastbeirat dazu im Vorfeld beteiligt werden?

· Michael Kolmer (Grüne): Der Fahrgastbeirat soll im Vorfeld beteiligt werden. Allerdings sind es am Ende naturgemäß die politisch Verantwortlichen, die Planungen und Abläufe auf Basis der soliden Vorarbeiten der beteiligten Ämter und Stadtwirtschaftsunternehmen unterschreiben und vertreten müssen.

· Hanno Benz (SPD): Schienen-Ersatz-Verkehr ist wie der Name sagt, nur ein Ersatz. Für die Fahrgäste bedeutet das immer Einschränkungen und Veränderungen. Die vordringlichste Aufgabe ist, dass die Nutzung des Schienenersatzverkehrs nachvollziehbar und ohne größere Einschränkungen gelingt. Dazu gehört aus meiner Sicht: klare Kommunikation im Vorfeld der Maßnahme und verständliche Wegeführung im Schienen-Ersatz-Verkehr, wo nötig mit ausreichend Hinweisschildern.

· Den Fahrgastbeirat im Vorfeld zu beteiligen, ist auf alle Fälle sinnvoll.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Ich denke, dass wir die Kommunikation verbessern können. Sehe hier aber in erster Linie die Mobilitätsdienstleister in der Pflicht. Dazu zähle ich auch, dass eine bessere Abstimmung mit den Akteuren - auch dem Fahrgastbeirat - erfolgen muss. Darüber hinaus sind auch verstärkte elektronische Medien zu nutzen.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Siehe meine Antwort bei digitale Funktionalitäten und analoges Beteiligungsmanagement.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Es ist sicherlich förderlich das Knowhow des Fahrgastbeirates nicht außen vor zu lassen. Auch führen gemeinsam erörterte Lösungen zu einer höheren Akzeptanz.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Schienenersatzverkehr gefällt niemandem. Er ist ein notwendiges Übel, das für die Zeit der Baumaßnahmen an Schienen hinzunehmen ist. Fahrgastinteressen sind im Vorfeld, wie auch in allen anderen Themen, im Vorfeld einzuholen. Da ist selbstverständlich.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Ja, allein schon, um die Kommunikation zu verbessern. Hier scheint es mir, dass dort in der Vergangenheit zu wenig abgestimmt wurde.

· Harald Uhl (FWG): Spricht nichts dagegen.

Welche Auswirkungen hat das von der DB am Kranichsteiner Bahnhof geplante ICE-Wartungswerk auf die Situation am Bahnübergang Jägertorstraße. Setzen Sie sich für den Bau einer Fußgänger- und Radfahrerunterführung und die Verlegung des Haltepunkts Kranichstein ein?

· Michael Kolmer (Grüne): Grundsätzlich ist die Situation am Bahnübergang Kranichstein ärgerlich für die Menschen im Darmstädter Norden. Mit der Bahn bin ich deshalb schon im Gespräch gewesen. Man führt die langen Schließzeiten auf zahlreiche Baustellen im maroden überregionalen Bahnnetz und nachfolgende Zugumleitungen zurück. Insofern ist vom ICE-Wartungswerk kein wesentlicher Einfluss aufgrund zahlenmäßig recht geringer Zugbewegungen zu erwarten. Es wird stattdessen gute Arbeitsplätze nach Kranichstein bringen, die den Stadtteil stärken. Bessert sich die oben genannte Situation nicht in vertretbarer Zeit, dann müssen wir Maßnahmen prüfen. Eine Fußgänger- und Radunterführung mit entsprechender Rampenführung für Barrierefreiheit würde insbesondere da eine großzügige, Angsträume vermeidende Bauweise zu wählen wäre eine bei Weitem größere Länge als nur die 40 Meter von Bahnschranke zu Bahnschranke haben. Das würde einen massiven Einschnitt in bestehende Einmündungen und Grundstückszufahrten bedeuten und eine Investition in beträchtlicher Millionenhöhe sowie lange Abstimmungs-, Planungs und Bauzeiten erfordern. Es ist nicht mein Stil, dies den Menschen in Kranichstein und Arheilgen als einfache Lösung zu verkaufen, weil gerade Wahlkampf ist auch wenn ich die Unzufriedenheit vollkommen teile.

· Hanno Benz (SPD): Die Wartedauer bei geschlossenen Schranken ist belastend. Deshalb werde ich mich für eine Verbesserung stark machen ob dies eine Unterführung oder eine andere bauliche Maßnahme ist, ist zu prüfen.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Die Verlegung des Haltepunktes ist eine langjährige Forderung von mir. Wir haben aktuell dieses Thema wieder aufgenommen. Durch die Planung zu dem ICE-Werk entsteht eine neue Lage. Als gewählter OB werde ich zeitnah das Gespräch mit Bahn suchen, um in einen kontinuierlichen Dialog einzusteigen. Es gibt in dem Zusammenhang eine Reihe weiterer Themen, u.a. der Bahnübergang am Botanischen Garten.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Ja. Ich hing selbst bereits einige Male mit dem Fahrrad dort fest und kam aufgrund der sporadisch agierenden Schranke zu spät zu Terminen. Auch die Leute in Kranichstein bewegt das Thema sehr, das hat sich erst neulich wieder bei einer Podiumsdiskussion gezeigt.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Derzeit ist uns noch nicht bekannt, wie sich das Wartungswerk/Abstellanlage auf den Bahnübergang auswirken wird. Es gibt für diese Strecke ja auch noch die überlegte, an Bayern gescheiterte Verdichtung des Taktes auf der RB75. In der Gesamtbetrachtung scheint dies alternative/weitere Querungsmöglichkeiten unbedingt erforderlich zu machen. Eine Verlegung des Haltepunkt Kranichstein ist zu begrüßen, da sich der Umstieg Straßen- und Regionalbahn verbessert. Allerdings sind mir die technischen Aspekte (Signalanlage/Gleisabschnitte) nicht bekannt und somit keine qualifizierte Aussage möglich.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Grundsätzlich ist die Situation am Bahnübergang zwischen Kranichstein und Arheilgen schon immer problematisch aufgrund der langen Wartezeiten wegen geschlossener Schranken (aber für alle Verkehrsteilnehmer, auch Kfz).

· Alle Möglichkeiten zur Verbesserung der Situation sollten auf Machbarkeit geprüft werden sowohl die Unterführung als auch die Verlegung der Haltestelle Bahnhof in Richtung Endhaltstelle Straßenbahn.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Der Bahnübergang DA-Kranichstein ist bei den Bürgern vor Ort stark in der Kritik, da die Schließzeiten zu lange dauern und dadurch Rückstau entsteht, Leute Ihren Zug nicht bekommen und lange warten müssen. Zwar wurde die Technik an ein ESTW angeschlossen, das hat aber nicht zu einer Besserung (eher zu einer Verschlechterung) geführt. Das ICE-Wartungswerk wird diese Situation noch mehr verschärfen. Daher erscheint es mir unabdingbar, umgehend mit der Planung einer Fußgänger- und Radfahrerunterführung oder Überführung zu beginnen. Auch die Verlegung des Haltepunktes ist zu untersuchen. Darüber hinaus muss auch die Bahn in die Pflicht genommen werden, an dieser Stelle eine andere, schnellere bessere Bahnübergangsanlage einzubauen.

· Harald Uhl (FWG): Bleibt abzuwarten, derzeit steht die Planung und Ausgestaltung noch nicht fest.

Welchen Stellenwert messen Sie zusätzlichen Haltestellen, wie z.B. Grafenstraße-Klinikum oder Marienplatz-Staatstheater zu?

· Michael Kolmer (Grüne): Das Gebiet Marienplatz/Staatstheater ist im Nahverkehrsplan als unterversorgtes Gebiet definiert und wird derzeit im Rahmen einer Gesamtbetrachtung des Abschnittes bis zum Prinz-Emil-Garten untersucht. In einem engen Stadtnetz hat jeder zusätzliche Halt Auswirkungen auf Fahrzeiten und Umläufe und muss daher genau geprüft werden. Das gilt auch für den Bereich Grafenstraße-Klinikum.

· Hanno Benz (SPD): Es ist völlig klar, dass der bebaute Marienplatz auch eine Anbindung an Bus und Bahn benötigt. Die Ergänzung um eine weitere Haltestelle zwischen Marienplatz und Staatstheater wird zu prüfen sein.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Für die Anbindung des Klinikums besteht durch den Erwerb der Materialprüfanstalt und deren geplanter. Nutzung durch das Klinikum Notwendigkeiten und Optionen das Umfeld in der Grafenstraße umzugestalten. In diesem Kontext muss auch die ÖPNV Anbindung neu bedacht werden, zumal der Haupteingang zum Klinikum mittlerweile auf den Haupteingang in der Grafenstraße konzentriert wurde. Eine Haltestelle Marienplatz-Staatstheater ist grundsätzlich wünschenswert, aufgrund der räumlichen Nähe zu anderen Haltestellen aber kompliziert. Hier muss die gesamte Strecke in diesem Bereich betrachtet werden.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Ich möchte zusätzliche Haltestellen nach potenziell wegfallendem PKW-Verkehr priorisieren. Bevor ich den Stellenwert beurteile, müsste eine Analyse erfolgen.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Neue Haltestellen machen da Sinn, wo sie für viele Menschen eine bessere Erreichbarkeit des ÖPNV darstellen. Gerade neue Wohngebiete sind rechtzeitig und hochwertig zu erschließen. Dies spricht für eine Haltestelle Mariennplatz/Theater.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Zusätzliche Haltestellen sind immer auf Grundlage von Umfragen und Erhebungen zu den tatsächlichen Bedarfen zu diskutieren. Die Anbindung der Mathildenhöhe ist hier zudem wichtig.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Wenn der Bedarf dafür da ist, und es in das Gesamtkonzept passt, spricht nichts gegen eine Realisierung.

· Harald Uhl (FWG): Kommt auf die Nutzung an, das muss erfasst werden und ggf. aktualisiert werden seitens des Betreibers.

Digitale Funktionalitäten und analoges Beteiligungsmanagement

Darmstadt nennt sich Digitalstadt. Wie wollen Sie erreichen, dass die digitalen Informationsanzeigen im ÖPNV, z.B. am Hauptbahnhof, häufiger zuverlässig und informativ funktionieren, als das heute der Fall ist?

· Michael Kolmer (Grüne): Auch ich halte das für ein Ärgernis. Deshalb wirke ich bereits in meiner heutigen Funktion auf eine Lösung hin.

· Hanno Benz (SPD): Zuverlässigkeit ist ein wesentliches Merkmal, Menschen vom öffentlichen Nahverkehr zu überzeugen. Dazu gehören natürlich auch die digitalen Infos. Auch hier wird deutlich, dass die Digitalstadt noch Nachholbedarf hat.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Andere Städte zeigen, wie es gehen kann. Das muss Darmstadt auch leisten können.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Hier gibt es zwei Hebel: Hebel Nr. 1 ist konsequente Weiterentwicklung der intelligenten Verkehrssteuerung, um Abweichungen vom Fahrplan zu reduzieren. Hebel Nr. 2 ist die Anpassung des Algorithmus, der die Ankunftszeit berechnet. Auch wenn ich den verwendeten Algorithmus nicht im Detail kenne, nehme ich an, dass die Einbindung weiterer Daten (z.B. erfasst durch zusätzliche Sensoren entlang der Strecken) und eine vernetztere Betrachtung der Daten die Berechnung verbessern würde. Langfristig müssen wir es aber auch schaffen, unbekannte oder unregelmäßig auftretende Variablen (Beispiel: besonderes Ereignis in der Innenstadt) mit in die Gleichung einzubeziehen, dann wären wir beim Stichwort KI. Das setze ich natürlich nicht selbst um, aber ein Projekt mit unseren Hochschulen finde ich in dem Kontext interessant.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Als Oberbürgermeisterin würde ich mich mit den Betreibern der Anzeigen die Probleme erfassen, um dann geeignete Maßnahmen zu ergreifen.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Hier sind RMV und Heag mobilo aufzufordern, eine Tafel-Information zu bieten, die zuverlässig ist. Die überfällige Entwicklung einer mobilitätsträger-übergreifenden APP mit aktuellen und planbaren Mobilitätsangeboten werde ich vorantreiben.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Zunächst wird eine Fehleranalyse angestoßen, die aufzeigen soll, welche Fehler auftreten und was die dahinter liegenden Ursachen sind. Anschließend können die passenden Gegenmaßnahmen getroffen werden. Das können z.B. mehr Ersatzteile, andere Komponenten, kürzere Wartungsintervalle sein.Zusätzlich kann als Backup die Information der Anzeigen durch eine eigene App direkt an den Kunden weitergegeben werden mit den aktuellen Daten. Bei der DB gibt es bereits eine ähnliche Funktion, die man auch hier umsetzen kann.

· Harald Uhl (FWG): Das geben sie mal der Bahn weiter, die haben glaube ich eine Beschwerdeabteilung. Den Gekauften Titel Digitalstadt messe ich keinerlei Bedeutung zu.

Welchen Stellenwert geben Sie dem DADINA-Fahrgastbeirat und in welchem Umfang und zu welchem Zeitpunkt sollte dieser bei Planungen eingebunden werden?

· Michael Kolmer (Grüne): Ich will es um die Aussage nicht durch zu viele Worte zu verwässern kurz und prägnant fassen: Ich halte den Fahrgastbeirat der DADINA für ein wichtiges Gremium, an dessen Stellung ich nicht rütteln werde.

· Hanno Benz (SPD): Es ist stets lobenswert, wenn sich Menschen engagieren, das gilt auch für den Fahrgastbeirat. Dieses Engagement muss für einen besseren ÖV genutzt werden.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Das sollte in den Regularien der DADINA zum Fahrgastbeirat festgelegt sein bzw. werden. Als gewählter Oberbürgermeister habe ich dazu nur mittelbaren Einfluss. Stehe aber für Diskussionen und im Konfliktfall gerne als Gesprächspartner zur Verfügung.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Die Einbindung muss über feste Prozessschnittstellen geschehen, die an die Projektphasen gekoppelt sind. Bedeutet: Wenn ein neues Projekt durch die Stadt initiiert wird, muss bereits in der frühen Brainstorming-Phase (ich nenne es Phase 0) eine schriftlich-digitale sowie persönliche Beteiligung möglich sein, damit verschiedene Interessengruppen ihre Argumente einbringen können. Dies muss in den verschiedenen Projektphasen wiederholt werden. Prinzipiell möchte ich dafür sorgen, dass über sachliche Diskurse und eine transparente Abwägung der verschiedenen Argumente die beste Lösung für alle gefunden wird. Natürlich soll das nicht dazu führen, dass Projekte auf dem kleinsten gemeinsamen Nenner verkümmern. Eine politische Leitlinie wird es immer geben und die ist in meinem Fall klar für den ÖPNV.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Der Fahrgastbeirat ist als Nutzer natürlich mit den Anforderungen an den ÖPNV sehr vertraut. Es wäre Verschwendung diesen Erfahrungsschatz nicht zu Nutzen. Zeitpunkt und Umfang der Einbindung ist natürlich vom Planungsgegenstand abhängig. So sind die Abläufe bei Baumaßnahmen anders als bei der Fahrzeugbeschaffung oder der Linienausgestaltung.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Der DADINA Fahrgastbeirat ist wie in allen Kommunen ein unverzichtbarer Bestandteil der Entwicklung guter ÖPNV-Angebote. Die Einbindung in relevante Fragestellungen sollte so früh als möglich und in sinnvoller Weise erfolgen.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Umgehend! Sofort bei Aufsatz der Projekte muss auch der Fahrgastbeirat eingebunden werden.

· Harald Uhl (FWG): Ein Beirat ist eine Interessenvertretung die ihre Vorschläge, Anregungen, Kritik eingeben kann.

Tarife

In Offenbach und Hanau gibt es Kurzstreckentarife, in Hanau z. B. bis zur dritten Haltestelle, max. 1.500 Meter Fahrtstrecke ohne Umstieg. Würden Sie einen ähnlichen Tarif für Darmstadt in Bus und Straßenbahn befürworten, auch um den hohen Preis für die Einzelfahrkarte bei Kurzstrecken zu reduzieren?

· Michael Kolmer (Grüne): In der Stadt Offenbach, die von der Größe her am ehesten mit Darmstadt vergleichbar ist, kostet als Gegenstück zur Kurzstrecke eine stadtweite Fahrt 3,00 Euro, in Darmstadt dagegen nur 2,60 . So lange das RMV-Preissystem diese Koppelung erzwingt, bevorzugen wir den günstigeren Preis der längeren Fahrten wie bspw. Arheilgen Innenstadt gegenüber der fußläufigen Kurzstreckendistanzen. Grundsätzlich stimme ich Ihnen aber zu, dass Kurzstreckentarife interessant sind und wir den Punkt im Auge behalten sollten.

· Hanno Benz (SPD): Das Deutschlandticket wird den kompletten ÖPNV revolutionieren. Die heutigen Verbünde werden eine andere, weniger zentrale Bedeutung haben. Alles, was den ÖPNV für die Menschen attraktiver macht, muss umgesetzt werden. Möglicherweise gehört dazu auch die Kurzstrecke.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Wie Sie wissen, liegt die Tarifhoheit beim Rhein-Main-Verkehrsverbund. Durch die Einführung des 49 Euro Ticket ist derzeit nicht abzusehen, wie sich das Tarifgefüge und die daraus resultierende Einnahmesituation insgesamt entwickelt. Daher kann ich derzeit keine Prognose abgeben, ob und inwieweit solche Angebote noch zeitgemäß bzw. realisierbar sind. Grundsätzlich bin ich allerdings der Meinung, dass die begrenzten Mittel mit Priorität in den Ausbau der Infrastruktur, der Fahrzeuge und des Leistungsangebots gesteckt werden sollten.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Ja, definitiv. Insbesondere Menschen, die nicht so gut zu Fuß sind, profitieren sehr stark davon. Zuletzt habe ich Kurzstreckentickets in Potsdam genutzt, da funktioniert es wunderbar. Warum also nicht auch in Darmstadt?

· Kerstin Lau (Uffbasse): Vorweg hoffe ich auf eine große Ausweitung der Zeitkarten. Ansonsten sind moderne Tarife, die Streckenbasiert (analog RMVsmart) anstatt wabenbasiert sind, fairer für die Kunden.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Die Überprüfung der Tarifstrukturen in Darmstadt ist geboten! Es gilt, einfache und überschaubare Angebot zu entwickeln. Kein Fahrgast will sich mit Tarifzonen beschäftigen. Kurzfahrtickets können hier ein sinnvolles Angebot sein. RMV und heag mobilo werden von mir aufgefordert werden, hier besser zu werden!

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Der Preis spielt für viele eine wichtige Rolle. Daher stehe ich solchen Ideen sehr offen gegenüber. Ähnliche Konzepte habe ich auch in Skandinavien gesehen und diese werden sehr gut angenommen.

· Harald Uhl (FWG): ÖPNV kostet viel Geld, eine AG will/muss Gewinne erwirtschaften, Geschenke sehe ich nicht, das sollten alle mal verinnerlichen, oder den Betreiber drum bitten.

Während das künftige Deutschlandticket für Vielfachnutzer grenzüberschreitende Fahrten nach Bayern, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg vereinfacht, gibt es noch immer keinen RMV-Übergangstarif nach Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen. Werden Sie sich im RMV-Aufsichtsrat für einen vollständigen Übergangstarif einsetzen?

· Michael Kolmer (Grüne): Mit dem Erfolg des maßgeblich von uns GRÜNEN auf Bundesebene initiierten 9-Euro-Tickets ist eine neue Dynamik in das Tarifsystem gekommen, dessen Auswirkungen wir noch nicht absehen können. 49-Euroticket, Hessenticket, aufbauende Studierenden- und Jobtickets zeigen bereits jetzt, dass die bisherige Tarifkleinstaaterei der weit über 100 Verbünde in Deutschland ein Auslaufmodell ist. Auch bei den Einzelfahrten wird in der Folge sicher aufgeräumt. Aus Sicht der Nutzer*innen muss es ein einfaches bundesweites Tarifsystem geben, bei dem Landesgrenzen keine Rolle spielen. Bei der Vereinheitlichung ist naturgemäß vor allem die Bundesebene gefragt. Wir unterstützen dies aber und tragen die Forderung vor, wo uns dies irgend möglich ist.

· Hanno Benz (SPD): Ja.

· Paul Georg Wandrey (CDU): Siehe Frage davor.

· Ulrich Franke (Die Linke) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Holger Klötzner (Volt): Ja. Ich weiß, dass diese Tarife für viele Pendelnde den Ausschlag zur Nutzung bzw. Nicht-Nutzung des ÖPNV geben. Umso mehr Personen wir per ÖPNV transportieren und umso weniger Leute aufs Auto angewiesen sind, desto besser.

· Kerstin Lau (Uffbasse): Prinzipiell ist eine der bedeutendsten Neuerungen des Deutschlandtickets die Vereinfachung des ÖPNV Tarif. Prinzipiell sollte der ÖPNV möglichst nahtlos funktionieren. In diesem Zuge sind Übergangstarife für Gelegenheitsnutzer ein hilfreiches Tool. Es ist davon auszugehen, das mit dem Deutschlandticket für die meisten Nutzer das Problem nicht mehr existiert.

· Gerburg Hesse-Hanbuch (FDP): Ja, das werde ich tun. Da sind uns die anderen Verbünde weit voraus.

· Herr Mirko Steiner (Die Partei) hat bis 12.02.23 nicht geantwortet.

· Michael Ziemek (WGD): Ja! Wenn wir die Mobilitätswende ernst nehmen, müssen wir solche Angebote schaffen. Und wir nehmen das ernst.

· Harald Uhl (FWG): Einsetzen, warum nicht, was dann letztendlich daraus wird ist wieder was anderes ...